経済調査室｜公益財団法人大阪産業局　コラム

№10　大阪圏での鉄道新線の整備効果について「週刊エコノミスト」に寄稿

毎日新聞発行の週刊エコノミストでは、6/14の東京副都心線開業を控え、新線整備効果をテーマにした特集記事を編集部が企画し、大阪での効果について原稿執筆依頼がありました。『「新線ラッシュ」で再開発加速』というタイトルです。

きっかけは大阪産業創造館の広報誌「b-platz press」に毎月掲載している「数字でみる経済」の今年2月号でおおさか東線や駅密度のことをとりあげた下記の原稿です。

「日本一高い、駅密度を誇る大阪～鉄道関連ビジネスの可能性～」

大阪の悪い情報はマスコミに取り上げられることが多い反面、良い情報は全国に流れにくくなっている状況で、良い情報発信ができるのであればと思い、引き受けました。

JRおおさか東線、京阪中之島線、阪神なんば線についての効果はほぼ元原稿通り、記事になっていますが、それらをより活用してもらうためにPITAPAの活用がカギであると提案した箇所はスペース等の関係でカットされていますので、その部分を以下に付けておきます。

●PiTaPaの柔軟な運用が鉄道利用促進の1つの鍵
　・PiTaPaはわが国唯一の運賃後払いのIC決済サービスであるが、PASMOやICOCAよりも格段に普及ペースが遅く、導入後３年半を経た３月に会員100万人を超えた。このスローペースは、利用客数が伸び悩む大阪・関西圏の鉄道各社にとって、PiTaPa対応改札機への更新投資を徐々に進められる点でメリットが大きいのである。

・PiTaPaの生みの親はせっかちで料金にシビアな関西人利用者である。プリペイド方式の"スルッとKANSAI"カード導入時、利用客からは「初乗り運賃以下でも改札を通せ」、「前払いなのに割引無し？」などの要望が相次いだ。前者の問題は1900年制定の鉄道営業法に拠るが、この壁を「別段ノ定アル場合・・・」に着目し、加盟各社の内規を「残高10円で乗車可能」と改正してまずクリアした。後者の壁はクレジットカードシステムをベースとして、乗降車駅や時刻も記録し、月次集計時点で各社独自の割引制度を随時導入・変更可能としてクリアしたのである。

・3線開業により東西軸の利便性が飛躍的に高まるが、利用促進のためには鉄道会社間の乗換え抵抗を料金面で低めることが肝要と考える。PiTaPaのポテンシャルを有効活用して社会実験すべきであろう。

・大阪市の駅密度が東京23区より１割以上稠密であるという特性を活かして、抵抗感の少ない鉄道利用を促進することで環境にやさしい大都市を目指すよう期待したい。

今後とも大阪の良い情報発信に努めていきたいと思います。よろしくお願いします。

平成20年5月26日
文責：徳田　裕平（事務局長）

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